Wie man Chemtrails von normalen Kondensstreifen unterscheidet – oder auch nicht

Zwei grundlegende Verhaltensmuster sind kennzeichnend für die Art und Weise, in der Verschwörungstheoretiker ihre Beweisführung aufbauen:

  1. Alles, was man auf anhieb nicht erklären kann, wird durch die Verschwörungstheorie erklärt und damit zum Beweis für selbige umgedeutet.
  2. Alles, was auch nur im entferntesten ein Beweis für die Verschwörungstheorie sein könnte, wird kackfrech als solcher präsentiert. Die Arbeit, ihn zu überprüfen und ggf. zu wiederlegen, überläßt man einfach den Kritikern.

Nach diesem Strickmuster funktioniert auch der neueste Video-Beweis, den Werner Altnickel, Grandseigneur der deutschen Chemtrail-Szene und Betreiber von Chemtrail.de, vorbringt. Folgendes Video hat er nach eigenen Angaben selbst aufgenommen und stellt es – mit etwas eigenwilliger Rechtschreibung betitelt – auf Youtube bereit:

Beim ersten Betrachten kann man nicht viel erkennen. Dafür ist es zu wackelig und verliert das Beobachtungsobjekt zu oft aus dem Blickfeld. Aber wenn man es sich mehrmals ansieht, erkennt man das, wovon Altnickel in seiner Interpretation spricht: Zwei Flugzeuge, offensichtlich große, vierstrahlige Militärjets, fliegen eine Weile im Verband. Dabei fliegen sie leicht in Höhe und Position versetzt. Genauer gesagt sieht es so aus, als ob das zweite Flugzeug dem ersten folgt und dabei etwas tiefer fliegt. Dabei hinterlassen beide Kondensstreifen. So weit, so plausibel.

Dann schert eine der Maschinen – wie es aussieht die, die niedriger fliegt – aus dem Verband aus und schlägt einen eigenen Kurs ein. Auch das ist nicht weiter verblüffend.

Das eine Detail, das an dieser ganzen Geschichte auffällt, ist, dass der Kondensstreifen von Flugzeug Nummer zwei unmittelbar vor der Kurskorrektur unterbrochen wird und nach der Kurskorrektur plötzlich wieder erscheint. Während Flugzeug 1, das geradeaus weiterfliegt, einen durchgehenden Kondensstreifen hat, hat der von Flugzeug 2, das den Kurs wechselt, eine Unterbrechung von einigen Flugsekunden.

Herr Altnickel hat also aufgedeckt, dass ein Flugzeug einen Kondensstreifen mit einer Unterbrechung hinterlassen hat. In diesem Fall wirkt es wie erfolgreiche Detektivarbeit, weil die Unterbrechung vor dem nicht unterbrochenen Kondensstreifen des anderen Flugzeuges nicht so stark auffällt. Aber Bilder und Videos mit unterbrochenen Kondensstreifen gibt es in Wahrheit eine ganze Menge. Die Gründe können unterschiedlich sein. Beispielsweise kann ein Flugzeug im Steig- oder Sinkflug unterscheidliche Luftschichten mit unterschiedlichen relativen Feuchten durchfliegen. Und auch bei konstanter Höhe können sich die relativen Feuchten schlagratig ändern, was durch ein rätselhaftes Verschwinden und Wiedererscheinen von Kondensstreifen sichtbar wird.

Nun passt eine solche Erklärung in diesem Fall nicht so richtig. Denn – da muss man Altnickel recht geben – beide Flugzeuge scheinen im engen Verband zu fliegen. Es wäre also zu erwarten, dass beide Kondensstreifen dieselbe Unterbrechung zeigen.

Aber ist das ein Beweis, dass es ich bei den beiden Kondensstreifen in Wirklichkeit um Chemtrails handelt?

Nun ja, warum sollte es? Warum sollte eine Unterbrechung in einem Kondensstreifen ein Beweis für Chemtrails sein?

In der Chemtrail-Szene kursieren jede Menge Bilder und Videos von Kondensstreifen, die plötzlich abreißen, plötzlich neu entstehen oder von Flugzeugen, deren kondensierende Abgase sich plötzlich und ohne von außen erkennbaren Grund ändern. Chemtrail-Aktivisten interpretieren diese als Beweis, weil sie von folgender Annahme ausgehen: Diese Aufnahmen beweisen, dass die bildlich dokumentierten Kondensstreifen abschaltbar sind. Die Verfechter der Chemtrail-Verschwörungstheorie unterstellen, dass das angebliche Versprühen von Chemikalien jederzeit gedrosselt, ganz bgestoppt und wieder gestartet werden kann, während “natürliche” Kondensstreifen in ihrer Entstehung nicht beeinflusst werden können. Deshalb ist für sie eine Unterbrechung in einem Kondensstreifen ein Beweis, dass es sich dabei um einen Chemtrail handelt und nicht um einen “natürlichen” Kondensstreifen. An- und Abschaltbarkeit ist für sie ein Kriterium, um zwischen Kondensstreifen und Chemtrail zu unterscheiden.

Nun, es gibt also ein objektives Unterscheidungskriterium. Das ist für Verschwörungstheoretiker schonmal etwas besonderes. Aber taugt es auch wirklich für die Unterscheidung, die die Chemtrail-Aktivisten daran festmachen?

Mal ganz davon abgesehen, dass ein Großteil dieser “Beweismittel” einfach durch das Durchfliegen unterschiedlicher Luftschichten zu erklären ist: Natürlich ist die Annahme, dass Kondensstreifen nicht durch den Piloten abgeschaltet werden können, falsch. Die Methode ist sogar verblüffend einfach: Man drosselt einfach die Triebwerke.

Weniger Schub bedeutet weniger und weniger heiße Abgase. Und das bedeutet auch weniger (oder garkeine) Kondensstreifenbildung. (Immer unter der Voraussetzung, dass die Wetterlage überhaupt die Bildung von Kondenstreifen begünstigt.) Wenn ein Kondensstreifen plötzlich verschwindet, dann kann das einfach daran liegen, dass der Pilot den Schub reduziert hat.

In diesem Fall hat Altnickel sehr wahrscheinlich eine Luftbetankung beobachtet. Wie so etwas abläuft, kann man bei Wikipedia nachlesen oder sich in zahllosen Youtube-Videos ansehen. Aus technischer Sicht gibt es mehrere Verfahren, von denen zwei eine wesentliche praktische Bedeutung haben. Sie unterscheiden sich grob gesprochen dadurch, dass das eine einen flexiblen und das andere eine starren Schlauch verwendet, um den Treibstoff von Flugzeug zu Flugzeug zu leiten. Für diesen Fall ist das erste, bei dem man von Sonde und Fangtrichter spricht, interessant. Denn hier zieht das fertig betankte Flugzeug den Stutzen ab, indem es sich hinter dem Tankflugzeug zurückfallen läßt.

Die folgenden zwei – relativ willkürlich ausgewählten – Videos führen das gut verständlich vor. Das erste zeigt aus der Perspektive eines Jet-Piloten, wie der Tankstutzen aus dem Fangtrichter gezogen wird, indem man den Abstand der Flugzeuge erhöht.

Beim zweiten kann man (ab Minute 1:30) gut beobachten, wie das betankte Flugzeug (in diesem Fall eine B 52) sich nach dem Abkoppeln zurückfallen läßt und gleichzeitig in den Sinkflug geht – ein Manöver, das zwingend mit dem Drosseln der Triebwerke einhergeht.

Genau dies kann man auch in Altnickels Video beobachten: Während Flugzeug 2 von Flugzeug 1 betankt wird, fliegen beide mit mehr oder minder gleicher Triebwerksleistung auf einem gemeinsamen Kurs. Nach der Betankung drosselt das eben betankte Flugzeug Nr. 2 die Motoren und lässt sich zurückfallen. Wenn die Betankung mit Sonde und Fangtrichter erfolgt, ist das nötig, um beide Flugzeuge wieder voneinander zu entkoppeln. Außerdem wird dadurch der Sicherheitsabstand für die weiteren, eigenständigen Flugmanöver vergrößert.

Dann dreht Flugzeug 2 ab und gibt auf dem neuen Kurs wieder Gas – deutlich zu sehen am neu beginnenden Kondensstreifen.

Kann ich das beweisen?

Wie sollte ich? Ich habe dafür nicht mehr zur Verfügung als Altnickels qualitativ nicht voll befriedigendes Video. Wenn man die genaue Position und den genauen Zeitpunkt wüßte, könnte man bei den entsprechenden Dienststellen anfragen, ob dort zu diesem Zeitpunkt eine Luftbetankung stattgefunden hat. Aber erstens würden die Chemtrail-Anhänger dies als Tarnbehauptung interpretieren. Und zweitens ist die Geschichte der Mühe nicht wert. Die Belege sind zu dünn um auch nur die Mühe eines Telefonanrufs zu rechtfertigen.

Der Punkt ist, dass alle Beobachtungen leicht konventionell zu erklären sind – ohne eine Verschwörung oder irgendwelche sonderbaren Phänomene anzunehmen. Und wenn man bei jeder Banalität losrennt, um die konventionelle Erklärung bis auf das letzte kleine Fragezeichen zu belegen, dann tut man nichts anderes mehr. Denn Verschwörungstheoretiker sind schnell bei der Hand, haufenweise vermeintliche Indizien unters Volk zu streuen. Und wenn alle nur ihre Zeit verschwenden, um jeder schon x-mal wiederlegten Behauptung nochmal hinterherzurennen, dann gibt es keinen Erkenntnisfortschritt – auch nicht bezüglich der echten großen Verschwörungen der Menschheitsgeschichte.

Das ist der Grund, weshalb der, der eine außergewöhnliche Behauptung aufstellt, auch selbst stichhaltige Belege vorbringen muss, damit diese einer Überprüfung würdig ist. Altnickel verbreitet dagegen nur beliebig Videos, die er sich selbst nicht erklären kann und behauptet, jemand anderes müsste es ihm anders erklären, damit es nicht als Beweis für Chemtrails gilt. Aber in Wahrheit beweist dies nur, dass er nichts wirklich diskussionswürdiges vorzubringen hat.

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7 Responses to Wie man Chemtrails von normalen Kondensstreifen unterscheidet – oder auch nicht

  1. Kleine Ergänzung zu diesen ausführlichen gelungenen Debunking:

    Nach den Betanken werden die Motoren für ein paar sekunden auf “idle” (Leerlauf) gestellt, das betankte Flugzeug “segelt” in dieser Phase quasi ohne zusätzlichen Antrieb

    • Danke für die Ergänzung. Bedeutet “idle” technisch gesehen etwas anderes als eine Drosselung durch die Reduzierung der Treibstoffzufuhr? Ist das eher etwas wie eine komplette Abschaltung des Triebwerks? Was sind die Gründe für dieses Vorgehen?

      Ich denke, das passt sehr gut zu dem, was man tatsächlich im Video sieht, nämlich dem relativ scharfen Übergang von keinem Kondensstreifen zum voll ausgebildeten Kondensstreifen.

  2. Aviator says:

    @Philipp Nolden
    Deine Vermutung ist goldrichtig.

    Nach der Betankung werden die Triebwerke auf Idle gestellt. Die Triebwerke laufen dann mit minimaler Drehzahl und erzeugen keinen Schub. Die Verbindung ist magnetisch. Die betankte Maschine reduziert die Drehzahl und lässt sich zurückfallen. Wenn die Verbindung entkoppelt ist taucht sie nach unten ab. Die Triebwerke laufen dabei im Leerlauf bis der Sicherheitsabstand erreicht ist. Das ist ein Standardmanöver bei der Luftbetankung und wird selbstverständlich auch über Deutschland geübt.

  3. Aviator says:

    ah vergessen was ich eigentlich sagen wollte. Das ist wirklich sehr eindeutig eine Luftbetankung.

    Deine Erklärung ist auch absolut richtig. Dadurch dass das betankte Flugzeug den Schub reduziert, wird weniger Kerosin verbrannt, weniger Feuchtigkeit wird frei. Irgendwo ist dann die Sättigungsgrenze überschritten.

  4. Freigeistreporter says:

    davon abgesehen schießt sich herr altnickel mit diesem vermeintlichen beweisvideo selbst ins knie, denn seit anbeginn des unsäglichen chemtrail-hoaxes ist von laaaaaaangen streifen die rede, “die es früher so nie gegeben habe”. in dem video sieht man aber deutlich, dass die streifen sich nach wenigen sekunden komplett aufzulösen beginnen – was dem glauben der giftwolkentruppe widerspricht.
    altnickel hat also eher den beweis geliefert, dass auch ganz “normale” kondensstreifen abrupt aufhören und wieder anfangen können. ob er das so beabsichtigt hatte?? 😀

  5. Aviator says:

    Es sollte Herrn Altnickel schon sehr peinlich sein sich für einen Experten auszugeben, ohne die Grundkenntnisse von diesen Dingen zu besitzen. Ich hoffe doch, dass Herr Altnickel nach seinem Namen googelt und das hier ließt.

  6. Aviator says:

    Herr Altnickel, sie sollten sich schämen!
    Um auf Ihre Frage – wie denn das physikalisch zu erklären sei gehe gerne ein, da sie ja offensichtlich nicht willens oder nicht in der Lage sind den Sachverhalt selbstständig zu klären.

    Die ausgestoßenen warmen Flugzeugabgase enthalten Aerosolpartikel und Wasserdampf. Die Abgase vermischen sich mit der kalten Umgebungsluft, was einen Anstieg der relativen Feuchte zur Folge hat. Wird eine Ubersättigung bezüglich der Flüssigwasserphase erreicht, fuhrt dies zur Kondensation an den Abgas- oder Umgebungsaerosolen und anschließendem Gefrieren der flussigen Tröpfchen.

    Kondensstreifen bilden sich beim Unterschreiten einer Grenztemperatur, die vom Druck und relativer Feuchte der Umgebungsluft, sowie von Wasserdampf- und Warmefreisetzung und dem Wirkungsgrad des Triebwerks abhängt. Dieser Zusammenhang wird mit dem Schmidt-Appleman-Kriterium beschrieben.

    Quelle:

    Waldemar Krebs 2006

    Dissertation
    der Fakultat ür Physik der Ludwig-Maximilians-Universitat München

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